Senso unico a Borgo Berga e rotatorie, la dittatura dell’automobile
Sono uno dei promotori del Comitato di Iniziativa Culturale Borgo Berga-Santa Caterinella; risiedo nel borgo dalla nascita, ma ho studiato e lavorato all’estero dal 1980 al 1997. Ho un ricordo infantile della Vacca Mora che passava per il borgo assieme a bici, moto, auto nei due sensi, e perfino a cavalli e carretti. Ho ricordi giovanili delle centinaia di operai che entravano in tre turni nella Cotorossi; nelle notti d’estate durante la pausa cercavano rifugio dall’afa, che la produzione tessile aumenta, sedendosi sugli scalini della fabbrica a mangiare un panino. Nonostante lo spostamento della ferrotramvia nell’attuale sede della pista ciclabile Casarotto, negli anni la strada divenne sempre più pericolosa mentre gli automezzi diventavano più veloci ed esigenti: nel breve tratto tra la spaghetteria Al Fiore ed il negozio di elettrodomestici gli incidenti stradali uccisero mio nonno nel 1963; la signora Novello fu travolta da un automezzo militare nel primi anni settanta; e questi non furono certo i soli incidenti mortali nel borgo e nella Riviera Berica in quegli anni. Mi sono spesso domandato perché nonostante questi morti nessuna amministrazione comunale abbia mai pensato di installare un semaforo pedonale a chiamata nè di introdurre dossi calmanti del traffico in Borgo Berga: il massimo cui si arrivò fu un semaforo lampeggiante che segnalava l’ingresso degli operai, semaforo poi tolto alla chiusura della fabbrica. Ma la situazione della viabilità non migliorò dopo la chiusura della fabbrica: agli inizi del nuovo secolo Vincenza Cavalli Carli fu travolta di fronte al negozio di alimentari: restò in coma per dieci anni senza riprendersi. Recentemente Andreina Zanetti fu uccisa da un’auto che quasi entrò nello stesso negozio. È inevitabile pensare, sia pure stravolgendone il senso, ad una massima di un leader politico cinese del XX secolo: vi sono morti che pesano come una montagna ed altre leggere come una piuma. Le morti causate da incidenti stradali sembrano essere leggere come i mazzi di fiori che continuano ad venire appesi agli alberi delle strade di periferia.
Ma vi sono considerazioni urbanistiche, puntualmente illustrate nella relazione dell’Ingegner Gaetano Giordano all’assemblea del 18 luglio 2012 in Santa Caterina, che ben si comprendono al lume del senso comune. Su viale del Risorgimento confluiscono due circonvallazioni di Vicenza, quella interna e quella esterna, e tuttavia proprio a Porta Monte queste arterie si interrompono, riversando il traffico su viale Margherita e su Borgo Berga. Già il piano regolatore del 1989 proponeva di chiudere questa lacuna di circa 300 metri da Porta Monte a via Bassano, realizzabile con una soprelevata sopra la ferrovia. Perché quell’opera non venne mai realizzata?
Certo un tunnel che liberasse viale del Risorgimento e tutto il quartiere dal traffico di scorrimento e che riconsegnasse ai pedoni il passeggio dalla città ai colli sarebbe ideale. Ma in attesa della soluzione ottimale, la funzione di alleggerimento del traffico di scorrimento potrebbe essere svolta precisamente dalla nuova strada costruita tra la ferrovia ed il nuovo tribunale, se questa fosse a doppio senso. In effetti proprio questa era la soluzione proposta nel primo piano viabilistico per l’area del nuovo tribunale. Perché allora questa soluzione fu abbandonata? La nuova strada è ora prevista a senso unico in risalita, ed una delle due corsie rientra in discesa su Borgo Berga con una curva a gomito, nel tratto del borgo reso a senso unico. Si realizza così una sorta di grande rotatoria attorno al nuovo tribunale ed al suo parcheggio e l’ingresso all’area del tribunale è da Borgo Berga. Con quali carichi previsti di viabilità? È evidente che il traffico in ingresso al tribunale si aggiungerà a quello di scorrimento da e per Porta Monte e che questo continuerà in uscita per Borgo Berga e nei due sensi per viale Margherita. Ma perché sia l’ingresso principale che l’uscita al nuovo tribunale non sono stati previsti dalla parte est, dove si è costruita una nuova grande rotatoria ed un nuovo ponte sul Bacchiglione per accedervi?
Si tratta di domande che il nostro comitato avrebbe posto all’Amministrazione Comunale se fosse stato aperto un tavolo di consultazione, come richiesto da alcuni di noi fin dal 2008 e dal Comitato all’inizio del 2012. Invece nel primo incontro concessoci il 3 luglio 2012, l’Assessore Tosetto ci informò di decisioni già in fase operativa. Dissentiamo dal metodo e dai contenuti. In quella sede abbiamo anche manifestato la nostra determinazione a continuare a chiedere che Borgo Berga e Viale Margherita siano liberati dal traffico di scorrimento, e che questo sia indirizzato nella nuova strada a nord del tribunale riportata a doppio senso.
Resta tuttavia una considerazione sulla “filosofia delle rotatorie” che è ormai pratica generale ma che a Vicenza è stata implementata in particolare anche per il traffico cittadino. Tutti concordano che le rotatorie moderano e disciplinano il traffico automobilistico e, in alternativa ai semafori, lo rendono più scorrevole. Altrettanto evidente è il fatto che le rotatorie sono pericolose per i ciclisti e a differenza dei semafori non risolvono il problema dell’attraversamento pedonale. Dunque le rotatorie sono la soluzione ideale nella periferia o dove il traffico automobilistico può essere separato da quello ciclistico e pedonale. Ma dove pedoni, ciclisti ed automobilisti condividono l’uso della strada, sono le auto a dover cedere il passo a ciclisti e pedoni. Questo principio di prudenza è basato sulle giuste priorità etiche: l’incolumità fisica dei più deboli, i pedoni, vale più della convenienza, il risparmio di tempo, dei più forti automobilisti. Ne segue che in un contesto urbano, che non si possa o non si voglia del tutto pedonalizzato, occorre creare nei conducenti l’aspettativa che il loro percorso dovrà essere continuamente interrotto. Chi ha sostenuto un test per la patente negli Stati Uniti sa quanto rigoroso, perfino esasperante, sia il principio “full stop first, then go” agli incroci.
Si può dire che le strade a grande fluidità di traffico e le rotatorie, nella misura in cui creano l’aspettativa di un traffico scorrevole, caratterizzano il territorio che attraversano come non-più-urbano. Nella misura in cui vogliamo salvare i commerci e la frequentazione pedonale nei nostri centri urbani, occorre porre vincoli tassativi al traffico automobilistico. Non pare che le nostre ultime amministrazioni abbiano condiviso questi principi. Speriamo che la prossima licondivida ed accetti con maggiore prontezza di ascoltare le richieste dei cittadini.
Gianluigi Bellin
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